Koleje Wielkopolskie. Czy pociągi wodorowe będą potrzebne?

Kilka dni temu na naszych łamach poruszaliśmy wątek zakupów taboru elektrycznego przez województwo wielkopolskie oraz tego, że samorząd prawie na pewno nie skorzysta z przyznanych mu środków z KPO na to zadanie. Wszystko z powodu bardzo krótkich terminów rozliczenia Krajowego Planu Odbudowy oraz braku podjęcia ryzyka przez samorząd, który zbyt późno ogłosił przetarg na nowe EZT i zwlekał z jego rozstrzygnięciem.

Trasy niezelektryfikowane mniejszym problemem

W zamian za to województwo planuje zakup jednostek elektrycznych ze środków własnych oraz z nowego, unijnego programu regionalnego, dzięki czemu Wielkopolsce ma udać się zakupić od 8 do 10 nowych jednostek, a postępowanie na ich zakup mogłoby zostać ogłoszone w pierwszej połowie przyszłego roku.

Jednak zakupy nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych to nie wszystko. Mimo tego, że sieć kolejowa w województwie wielkopolskim w dużej mierze opiera się liniach zelektryfikowanych, to Koleje Wielkopolskie oraz (gdzieniegdzie) Polregio obsługują również trasy bez sieci trakcyjnej. W dużej mierze są to linie o znacznie mniejszych potokach podróżnych, łączące ze sobą miasta średniej wielkości (np. Leszno – Ostrów Wielkopolski, czy Leszno – Wolsztyn).

Wągrowiec z ogromnymi potokami. Używane pojazdy spalinowe to chwilowa proteza i ratunek

Wśród nich są dwa wyjątki, a więc trasy Poznań – Wągrowiec oraz Poznań – Wolsztyn. Zwłaszcza na linii nr 356 w kierunku Wągrowca potoki pasażerskie od wielu lat regularnie rosną, a podróżni nie mieszczą się już do pociągów, zwłaszcza w obrębie 20-25 kilometrów od Poznania, o czym mówi nam prezes KW, Marek Nitkowski.

– Największe potoki na tej trasie odnotowujemy w obrębie szeroko rozumianej aglomeracji, dlatego ciągle staramy się tam poprawiać naszą ofertę. Ogranicza nas infrastruktura, a więc zarówno brak sieci trakcyjnej jak i jednotorowy charakter linii, która jest u kresu przepustowości. Tak naprawdę miejsce w rozkładzie jazdy mamy na odcinku od Poznania do Murowanej Gośliny, więc postanowiliśmy to wykorzystać i uruchomiliśmy ostatnio dodatkową parę na odcinku – Poznań – Murowana Goślina – Poznań – mówi prezes przewoźnika.

Poza brakami w przepustowości możliwości przewozowe na tej trasie ogranicza także długość peronów (wynosząca w większości 100 metrów) i liczba pojazdów do obsługi linii bez sieci trakcyjnej, których używa KW, przez co nie da się też zbytnio wydłużać kursujących pociągów, np. spinać ze sobą trzech jednostek z rodziny SA132 lub SA134 lub dwóch dwutrakcyjnych Impulsów z Newagu.

Chwilową protezą i receptą na duże potoki podróżnych ma być potencjalny zakup… dwóch 3-członowych używanych jednostek spalinowych.

– Ogłoszony przetarg na zakup dwóch używanych pojazdów spalinowych to próba poszukiwania pojazdów, którymi będziemy mogli dalej częściowo zastępować SA132 lub SA134 na liniach do Wolsztyna oraz przede wszystkim Wągrowca. To są jednak 2-członowe pojazdy, a na obu wspomnianych trasach potrzebujemy już jednostek co najmniej 3-członowych, np. takich jak nasze bimodalne jednostki z Newagu, których jednak nie możemy już kupować z dofinansowaniem unijnym, natomiast z własnych środków spółki nie jesteśmy w stanie kupić zupełnie nowych jednostek z silnikiem Diesla czy właśnie pociągów dwutrakcyjnych. Na razie nas na to po prostu nie stać – tłumaczy Nitkowski.

Elektryfikacja zwolni tabor potrzebny w innych częściach regionu

Natomiast systemową i docelową odpowiedzią na duże zainteresowanie pociągami na linii nr 356 miałaby być jej elektryfikacja, dzięki czemu do Wągrowca mogłyby kursować najpojemniejsze jednostki elektryczne użytkowane przez KW, a więc Elfy 2. Budowa sieci trakcyjnej na linii nr 356 uwolniłaby też sporo taboru spalinowego, który możnaby skierować na pozostałe trasy w regionie, bez konieczności kupowania nowych jednostek do obsługi linii bez sieci trakcyjnej, na co wskazuje Wojciech Jankowiak, wicemarszałek regionu odpowiedzialny za kolej.

– Problemem z taborem dla tego typu odcinków (bez sieci trakcyjnej - przyp. red.) wciąż pozostaje zakup pociągów spalinowych. Ich pozyskanie z dofinansowaniem unijnym jest w tym momencie niemożliwe. Dlatego myślimy o elektryfikacji linii do Wągrowca, bowiem gdyby udało się ją w relatywnie krótkim czasie zelektryfikować, no to wtedy uwalniamy znaczną część taboru spalinowego, który już w spokoju może sobie wtedy jeździć do Wolsztyna, czy na trasach wokół Leszna – mówi samorządowiec.

Pociągi wodorowe? “Nie ma w tym temacie postępu”

Czy oznacza to, że region definitywnie zrezygnował już z pomysłu zakupu wodorowych jednostek do obsługi tras niezelektryfikowanych?

– Przyglądamy się wykorzystaniu wodoru na kolei. Monitorujemy i śledzimy ten temat na bieżąco i z przykrością muszę powiedzieć, że np. małe jednostki wodorowe produkcji Alstomu, kursujące w Niemczech, nie rozwiązują niczego z perspektywy pojemności pasażerskiej. Nie ma w tym temacie postępu i jest to zaskakujące. Alternatywą dla wodoru są pociągi bateryjne, ale tutaj mamy jednak problem zasięgu. Owszem takie jednostki pokonają dystans 30 czy 50 kilometrów bez ładowania, ale jeśli my chcielibyśmy obsługiwać nimi Wągrowiec, czy dalej Gołańcz / Kcynię bez możliwości ładowania w trakcie kursu na trasie, to byłoby to moim zdaniem nierealne. Być może w przyszłości takie możliwości się pojawią, natomiast na dziś nie jest to po prostu możliwe – odpowiada Jankowiak i dodaje, że wodór ciągle jest w orbicie województwa – Wodór ciągle nas bardzo interesuje i czekamy na niego, ale jednocześnie mijają następne miesiące i lata a postępu moim zdaniem nie widać.

Zwolniony tabor przyda się na rewitalizowane odcinki

Uwolniony tabor spalinowy z trasy do Wągrowca mógłby również posłużyć do obsługi tras, jakie mają zostać oddane do użytku w ramach programu Kolej Plus - w głównej mierze linii Gostyń – Leszno czy linii od Gniezna do Sławy Wielkopolskiej, której przywrócenia do życia zapowiedziano stosunkowo niedawno.